Η χρηματοδότηση για νεοφυείς επιχειρήσεις πράσινης υδρογόνου —ιδιαίτερα στο στάδιο της ανάπτυξης— μειώθηκε. Εγκαταστάσεις υδρογόνου και πρατήρια καυσίμων σε όλες τις ΗΠΑ έχουν κλείσει. Και οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι κυβερνήσεις φαίνεται να ενδιαφέρονται για τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV).
Ωστόσο, η BMW ανακοίνωσε πρόσφατα σχέδια συνεργασίας με την Toyota για την ανάπτυξη ενός καταναλωτικού αυτοκινήτου με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου για σειρά παραγωγής το 2028.
Παρά τις προκλήσεις του υδρογόνου, η BMW πιστεύει ότι ο μόνος τρόπος για να επιτύχει πραγματικά μια στροφή προς τη μεταφορά μηδενικών εκπομπών είναι μέσω ενός συνδυασμού BEV και οχημάτων υδρογόνου. Και είναι μια άποψη αυτή άλλους ειδικούς του κλάδου μερίδιο.
Ο Juergen Guldner, γενικός διευθυντής έργων τεχνολογίας υδρογόνου και έργων οχημάτων της BMW, είπε στο TechCrunch ότι ο ίδιος (και ο εργοδότης του) πιστεύει ότι τα οχήματα υδρογόνου μπορούν να συμπληρώσουν την αναπτυσσόμενη αγορά των BEVs αντιμετωπίζοντας τις ανάγκες των πελατών που δεν μπορούν ή δεν θέλουν να έχουν να φορτίζουν το αυτοκίνητό τους σαν τηλέφωνο.
Τα οχήματα υδρογόνου θα μπορούσαν να προσφέρουν ένα σενάριο «καλύτερου και των δύο κόσμων», όπου απολαμβάνετε τα οφέλη της ηλεκτρικής οδήγησης με την άνεση του ανεφοδιασμού όπως τα παραδοσιακά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, είπε ο Guldner μιλώντας σε εκδήλωση της BMW κατά τη διάρκεια της Εβδομάδας Κλίματος στη Νέα Υόρκη.
«Αν θέλετε να αλλάξετε τη συμπεριφορά των ανθρώπων, τότε το να προσφέρετε επιλογές είναι πάντα ο καλύτερος τρόπος για να προχωρήσετε, αντί απλώς να αφαιρέσετε κάτι και να πείτε: «Αυτή είναι η λύση. Πρέπει να ζήσεις με αυτό από τώρα και στο εξής», είπε ο Γκούλντνερ.
Ο Jason Munster, διευθυντής και ιδρυτής της εταιρείας συμβούλων υδρογόνου CleanEpic, πρόσθεσε ότι ένας συνδυασμός οχημάτων BEV και κυψελών καυσίμου υδρογόνου είναι επίσης πιο οικονομικός και βιώσιμος. «Το θέμα με τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία είναι ότι όσο περισσότερο βάζετε στο δίκτυο, τόσο περισσότερο αυξάνεται το οριακό κόστος», είπε ο Munster στο TechCrunch. “Αυτή τη στιγμή, σε πολλά μέρη, υπάρχει υπερβολική χωρητικότητα δικτύου, ώστε να μπορείτε να προσθέσετε γρήγορους φορτιστές στο δίκτυο.”
Ωστόσο, οι προκλήσεις είναι σημαντικές.
Υπάρχει το κόστος για την κατασκευή υποδομής υδρογόνου, η οποία είναι πολύ λιγότερο ανεπτυγμένη από την αντίστοιχη ηλεκτρική της μπαταρία. Το υδρογόνο θα πρέπει να κατασκευαστεί με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και όχι ορυκτών καυσίμων, προκειμένου να γίνει αυτό το αίτημα μηδενικών εκπομπών. Τόσο ο Munster όσο και ο Guldner υποστηρίζουν ότι είναι δυνατό αν ληφθεί υπόψη ολόκληρο το οικοσύστημα.
«Δεν μπορείς απλά να έχεις [hydrogen] πρατήρια καυσίμων και εταιρείες οχημάτων που συνεργάζονται», είπε ο Munster, μιλώντας για το τι πήγε στραβά με την κυκλοφορία του οχήματος υδρογόνου της Toyota, του Mirai, στην Καλιφόρνια. Το κράτος έχει τη μεγαλύτερη ποσότητα σταθμών υδρογόνου στη χώρα, αλλά αυτοί δεν ήταν αρκετά άφθονα για τους περισσότερους ιδιοκτήτες Mirai να ανεφοδιάζουν με ευκολία.
“Χωρίς όλα τα μέρη της αλυσίδας – την παραγωγή, τη διανομή και την τελική χρήση – να έχετε δέρμα στο παιχνίδι μαζί με συμβόλαια που στην πραγματικότητα έχουν δόντια για ποινές, δεν μπορείτε να επαναλάβετε την επιτυχία που είχε η ηλεκτρική μπαταρία”, είπε ο Munster. .
Ο Guldner είπε ότι η BMW εργάζεται για τη δημιουργία ενός τέτοιου οικοσυστήματος, εν μέρει προσπαθώντας να αυξήσει τη ζήτηση μέσω πιθανών συνεργασιών με πελάτες εμπορικού στόλου. Η BMW δοκιμάζει έναν πιλοτικό στόλο οχημάτων υδρογόνου σε περισσότερες από 20 χώρες τους τελευταίους 20 μήνες και έχει λάβει θετικά σχόλια μέχρι στιγμής, λέει ο Guldner.
Η αυτοκινητοβιομηχανία συνεργάζεται επίσης με Αστικό-Χμια πλατφόρμα τεχνολογίας startup και εταιρεία VC από τη Mini, για να βρει εταιρείες που μπορούν να χωρέσουν στην εξίσωση του υδρογόνου.
Η υπόθεση κατά του μοντέλου VC
Ο Munster είπε ότι τελικά, το μοντέλο VC δεν είναι κατάλληλο για έργα υδρογόνου λόγω της μακροπρόθεσμης απόσβεσης και των μεγάλων απαιτήσεων κεφαλαίου.
Ο νόμος της κυβέρνησης Μπάιντεν για τη μείωση του πληθωρισμού (IRA), ο οποίος υπεγράφη σε νόμο τον Αύγουστο του 2022, περιλαμβάνει φορολογικές εκπτώσεις για την παραγωγή καθαρού υδρογόνου. Ωστόσο, δύο χρόνια αργότερα, η έλλειψη σαφήνειας στην καθοδήγηση «αποτρέπει ολόκληρη τη βιομηχανία υδρογόνου» από το να βιώσει το είδος της έκρηξης που γνώρισε η βιομηχανία μπαταριών, είπε ο Munster.
Είπε ότι η αρχική καθοδήγηση για τη χρηματοδότηση υδρογόνου του IRA είναι «αμφισβητούμενη», «περιοριστική» και «δεν έχει οριστικοποιηθεί». Οι «τρεις πυλώνες» της έκπτωσης φόρου υδρογόνου του IRA είναι η αύξηση, η χρονική αντιστοίχιση και η δυνατότητα παράδοσης. Με άλλα λόγια, ο στόχος είναι να διασφαλιστεί ότι η παραγωγή υδρογόνου έχει πραγματικά ως αποτέλεσμα μειωμένες εκπομπές, απαιτώντας νέα, αποκλειστική ανανεώσιμη ενέργεια για την τροφοδοσία της διαδικασίας ηλεκτρόλυσης (διαχωρισμός μορίων υδρογόνου και οξυγόνου για παραγωγή υδρογόνου).
Η αυστηρότητα αυτών των τριών πυλώνων καθιστά δύσκολο για τις εταιρείες να πληρούν τις προϋποθέσεις για επιδοτήσεις. Ο Munster έχει προτείνει πιο χαλαρούς κανόνες που επιτρέπουν τα ορυκτά καύσιμα από το δίκτυο να τροφοδοτούν τους υπάρχοντες ηλεκτρολύτες (η συσκευή που εκτελεί ηλεκτρόλυση) βραχυπρόθεσμα έως ότου αναπτυχθεί ένα πιο ισχυρό οικοσύστημα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.
Το συνολικό ποσό της επιδότησης είναι επίσης άγνωστο — μπορεί να κυμαίνεται από 30 έως 300 δισεκατομμύρια δολάρια.
«Όλοι έχουν πραγματικά σταματήσει γύρω από τα σχέδια επέκτασής τους με βάση το πόσο μεγάλη θα είναι αυτή η επιδότηση», είπε ο Munster.
VIA: techcrunch.com
