Πότε δεν αρκεί η συγκέντρωση 14 δισεκατομμυρίων δολαρίων; Όταν ξεκινάτε την μπαταρία.
Η Northvolt, η προσπάθεια της Ευρώπης να δημιουργήσει έναν ανταγωνιστή των εργοστασίων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Ασίας, ανακοίνωσε τη Δευτέρα ότι διέκοψε τις εργασίες για την επέκταση του εργοστασίου και απολυμένος 1.600 εργαζόμενοι, ή περίπου το 20% του εργατικού δυναμικού.
Η εταιρεία σχεδίαζε να επεκτείνει το εργοστάσιό της Ett στη βόρεια Σουηδία για να κλιμακώσει την παραγωγή σε 30 γιγαβατώρες ετησίως. Η επέκταση θα παρείχε ενεργό υλικό καθόδου (CAM), ένα βασικό συστατικό που απαιτείται για την κατασκευή ολοκληρωμένων κυψελών. Στις 9 Σεπτεμβρίου, η εταιρεία απέκλεισε επίσης μια άλλη μονάδα παραγωγής CAM στη Σουηδία. Χωρίς αυτά τα εργοστάσια, η Northvolt θα πρέπει σχεδόν σίγουρα να το αγοράσει αλλού, πιθανότατα από το εξωτερικό.
Η μείωση του κόστους είναι αποτέλεσμα της χαμηλότερης από την αναμενόμενη αύξησης της ζήτησης, είπε η Northvolt, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες περιορίζουν τις προβλέψεις τους για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Μάλλον ευθύνονται και τα προβλήματα εκτέλεσης. Τον Ιούνιο, η εταιρεία δεν μπόρεσε να εκπληρώσει έγκαιρα μια παραγγελία για τη BMW, με αποτέλεσμα η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να ακυρώσει τη σύμβαση των 2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Η Northvolt δεν απάντησε αμέσως στο αίτημα της TechCrunch για σχολιασμό, αν και είναι δύσκολο να δούμε πώς αυτό δεν επηρέασε τα μέτρα μείωσης του κόστους της εταιρείας.
Τελικά, η Northvolt αντιμετωπίζει δύο προκλήσεις.
Πρώτον, όλες οι εκκινήσεις μπαταριών αντιμετωπίζουν σημαντικό κίνδυνο εκτέλεσης. Αν και οι μπαταρίες φαίνονται απλές από έξω, η χημεία στο εσωτερικό είναι τρομερά περίπλοκη. Δεν είναι εύκολο να αναπτυχθούν υλικά που μπορούν να αποθηκεύουν ενέργεια με ασφάλεια σε υψηλές πυκνότητες, που μπορούν να επαναφορτιστούν με ολοένα και υψηλότερους ρυθμούς και που μπορούν να επιβιώσουν για περισσότερο από μια δεκαετία μέσα σε ένα αυτοκίνητο. Η παραγωγή τους σε μαζική κλίμακα επιτείνει την πρόκληση. Απλώς ρωτήστε την GM και την LG τι συμβαίνει όταν δεν το καταλαβαίνετε σωστά.
Το Northvolt έχει επιπλέον εμπόδια να ξεπεράσει. Ουσιαστικά δημιουργεί ένα αντίγραφο αυτού που διαθέτουν ήδη ασιατικές χώρες όπως η Κίνα και η Νότια Κορέα: έναν ώριμο, κλιμακωτό κλάδο παραγωγής μπαταριών. Τόσο η Κίνα όσο και η Νότια Κορέα εργάζονται πάνω σε αυτό εδώ και δεκαετίες, με συνεπή κυβερνητική υποστήριξη στην πορεία. Συγκριτικά, η Northvolt είναι μόλις οκτώ ετών και μόλις πρόσφατα έλαβε σημαντική βοήθεια από την ΕΕ και άλλες κυβερνήσεις.
Οι ΗΠΑ δοκίμασαν κάτι παρόμοιο πριν από σχεδόν 20 χρόνια με τα συστήματα A123. Η startup πρωτοστάτησε στην παραγωγή μπαταριών λιθίου-σιδήρου-φωσφορικού, οι οποίες αποθήκευαν λιγότερη ενέργεια από άλλες χημικές ουσίες, αλλά ήταν πιο ανθεκτικές και ασφαλέστερες στη φόρτιση. Ξεκίνησε πουλώντας σε κατασκευαστές ηλεκτρικών εργαλείων και στη συνέχεια άρχισε να φλερτάρει αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες ακόμη και στα τέλη της δεκαετίας του 2000 προβλεπόταν να αγοράσουν το είδος των όγκων που θα υποστήριζαν την εγχώρια κατασκευή μεγάλης κλίμακας.
Το A123 ήταν σε εξέλιξη για να κατασκευάσει πακέτα μπαταριών για το Chevrolet Volt, αλλά μετά την ήττα από την LG, ο μοναδικός πελάτης του κατέληξε να είναι η πρώτη επανάληψη της Fisker, η οποία έφτιαχνε επίσης ένα plug-in υβριδικό. Αφού ένα από αυτά τα αυτοκίνητα έπιασε φωτιά κατά τη διάρκεια των δοκιμών του Consumer Reports, η μοίρα του A123 ήταν εντελώς σφραγισμένη.
Αυτό που δεν αποκαλύπτουν αυτά τα υψηλού προφίλ σκοντάφτισμα ήταν τα άλλα εμπόδια που αντιμετώπισε το A123, τα περισσότερα από τα οποία περιστρέφονταν γύρω από το να στέκεται σε μια αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών όπου δεν υπήρχε καμία. Η Northvolt ήταν λίγο πιο επιτυχημένη, εν μέρει επειδή υπάρχει κάποια πολιτική όρεξη να το πραγματοποιήσει. Αλλά οι ανακοινώσεις της σουηδικής εταιρείας σχετικά με τον περιορισμό της παραγωγής CAM δείχνουν ότι δεν είναι ακόμα εύκολο να επιτευχθεί.
Η δεύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η Northvolt είναι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι βασικοί εταίροι της, δεν μπόρεσαν να αποφασίσουν ποια θα είναι η θέση τους στα EV. Μετά από χρόνια συζητώντας για τη μετάβαση σε γκάμα αποκλειστικά EV, έκτοτε έχουν υποχωρήσει από τους πιο επιθετικούς στόχους. Οι πρώτες προβλέψεις των περισσότερων αυτοκινητοβιομηχανιών αποδείχθηκαν υπερβολικά αισιόδοξες και φαίνεται να έχουν υποτιμήσει το ποσό που θα χρειαζόταν να επενδύσουν για να παράγουν επιτυχημένα προϊόντα. Μπροστά στους πιο αδύναμους από το αναμενόμενους ουρανούς ανέμους, έχουν βυθιστεί σε αναπτυσσόμενα υβρίδια και plug-in υβρίδια, τα οποία απαιτούν πολύ λιγότερες μπαταρίες.
Για να πετύχει κανείς σε πρώιμες αγορές απαιτεί από όλους τους παίκτες να έχουν πεποίθηση. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι κατασκευαστές ανταλλακτικών και οι επενδυτές πρέπει όλοι να έχουν αγοράσει ένα μέλλον EV. Αν κάποιος από αυτούς αναβοσβήσει, υποφέρουν όλοι. Η Northvolt αισθάνεται αυτόν τον πόνο σήμερα.
Σηματοδοτεί το τέλος της κατασκευής μπαταριών στην Ευρώπη ή τη Βόρεια Αμερική, όπου η Northvolt έχει σχέδια να επεκταθεί; Μόλις. Η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθεί να είναι ισχυρή και αυξάνεται. Και επειδή οι μπαταρίες είναι βαριές και ακριβές στη μεταφορά, είναι λογικό να τις παράγουμε κοντά σε εργοστάσια EV. Τα ισχυρά κίνητρα του νόμου για τη μείωση του πληθωρισμού και της ευρωπαϊκής πράσινης συμφωνίας συμβάλλουν στην περαιτέρω ανατροπή της ζυγαριάς. Αυτό δεν σημαίνει ότι η Northvolt μπορεί να εφησυχάσει – πρέπει ακόμα να αποδείξει ότι μπορεί να εκτελέσει. Αλλά μέχρι να τακτοποιηθεί, είναι πιθανό η αγορά να είναι έτοιμη για αυτό.
VIA: techcrunch.com
